中俄东北跨境铁路运输走廊如此重要，却为何步履蹒跚？

俄罗斯远东地区地域辽阔，与我国东北地区有着漫长的共同边界，是“一带一路”倡议中沟通我国与欧洲联系的北方通道，也是东北亚国家通往欧洲最便捷的通道。

中俄两国在东北边境地区开展跨境铁路运输合作，构建高效便捷的运输走廊，既有利于我国东北地区积极参与俄罗斯远东地区的开发，亦有利于加快俄罗斯远东融入世界的进程。同时，对于推动东北亚国家之间互联互通具有重要的现实意义。

进入21世纪以来，中俄两国在中国东北地区和俄罗斯远东地区跨境铁路运输走廊的建设取得了一些积极成果，但同时也存在诸多问题。厘清问题所在有利于推动两国边境地区物流沟通的进一步发展。

1

走廊建设的积极成果

中俄毗邻边境地区的铁路交通合作受到了两国的高度重视。近年来，中俄两国已在东北边境修建了一条铁路、一座大桥，还就建设两条运输走廊达成了协议。

▲珲春口岸（来源：珲春市人民政府网站）

吉林珲春和滨海边疆区卡梅绍瓦亚口岸之间铁路运行于1999年，长26.7公里，分别与中国境内同时修建的图们-珲春铁路以及俄罗斯境内经马哈林诺至扎鲁比诺港的铁路接轨。该铁路的运行有利于缩短货运期限，缓解了两国边境物流运输紧张的局面。

为解决铁矿销售和运输问题，两国于2008年签署协议，在俄罗斯犹太自治州下列宁斯阔耶与中国同江之间建造一座跨境大桥，大桥主桥总长2584米。目前中方桥段目前已基本完工，俄方桥段尚在建设过程中。

2015-2016年两国就打造两条国际交通走廊签署备忘录。这两条铁路线分别为“滨海-1号”、“滨海-2号”两条跨境铁路运输线，其中“滨海-1号”铁路线连接哈尔滨-绥芬河-格罗杰科沃-乌苏里斯克-纳霍德卡东方港，“滨海-2号”铁路线连接珲春-卡梅绍瓦亚-波西耶特-扎鲁比诺。为此，两国专门成立了合资公司，合力推进项目建设，俄罗斯还同意“滨海-2号”部分铁路按照中国轨距修建，以减少运输时间、节约成本。这两条国际运输走廊预计到2020年完成建设。

2

跨境铁路建设进展缓慢

虽然围绕边境地区的互联互通，中俄两国达成了一些政府间合作协议，但实施进程相当缓慢。

吉林珲春与卡梅绍瓦亚铁路曾因俄方原因两度停运，直到2013年8月才恢复运营。中国境内已修至珲春中俄边界的铁路在相当长的时间内只好从事国内运输。俄方延期履行协议，不仅意味着中国先期投入的大量资金不能按期回笼，而且存在着中方一侧已经建成的部分有成为烂尾工程的风险。

▲2018年10月13日同江中俄铁路大桥中方最后一吊钢梁安装到位，标志着同江中俄铁路大桥中方段主体工程全部完成。（来源：新华社）

同江铁路大桥虽然建设议定书签订于2003年10月，但五年后双方才正式签署合作建设协议。而且根据协议，大桥应于2015年建成通车，但2018年10月同江中俄铁路大桥中方段主体工程已全部完成，俄方路段却进展缓慢。

“滨海-1号”、“滨海-2号”国际交通走廊建设的倡议自2015年12月提出后，目前仍处于论证和研究阶段。

3

缘何建设步履蹒跚

这里认为有两个深层次的原因：

一是中俄跨境铁路运输走廊构建虽为双方人员交流打开便利通道，但俄方担心这种互联互通会导致中国人口大量流入俄境，引发负面的社会影响。

俄罗斯进入转型期以来，由于人口大量外流以及人口自然增长减少、死亡率高于出生率，2016年俄罗斯远东地区的人口数量已经由2002年的800万人减少到619.5万人，仅占全国总人口的4.3%。这种状况引起了俄罗斯的普遍忧虑。在远东地区本身人口数量锐减的情况下，俄罗斯对中国劳务人员的涌入可能产生的影响表现出担忧。

其二，两国毗邻边疆地区贸易结构不合理，俄方担心两国边界跨境铁路的畅通会使远东沦为中国的“原材料附庸地”。2008年经济危机以来，俄罗斯希望远东地区的出口贸易由能源及原材料采掘和粗加工向高附加值的原材料产品转变。在强调远东实现创新发展的新时期，俄方认为中俄跨境铁路运输走廊的建设，会更侧重于俄罗斯原材料向中国的输出，因而并不急于改善双边口岸、运输等基础设施情况。

还有两个现实原因也不容忽视。

一是我国黑龙江省、吉林省与俄罗斯犹太自治州和滨海边疆区之间的跨境铁路合作还面临着铁路过货能力有限的问题。

珲春-卡梅绍瓦亚铁路虽然在2013年8月开通运营，但货运量很少。2015年进出口货物总量仅为100万吨。2018年1月至5月也只有136.8万吨。

预计同江铁路大桥和两条国际运输走廊建成运营后，这种情况才会有所好转。同江大桥建成后预计首期货运能力每年约为500万吨，新转运站和海关监管处建成后，运力将达到2000万吨。“滨海-1号”、“滨海-2号”国际运输走廊预计在2020年建成后才能逐步增加货运量，乐观估计到2030年“滨海-1号”将达到年过货量700万吨，“滨海-2号”达到年过货量3800万吨。

中俄边界跨境铁路过货能力之所以不高，主要是因为中俄铁路轨距不同，限制了跨境铁路的运行速度。我国铁路采用的是国际通用铁路轨距1435毫米，而俄罗斯和前独联体国家的铁路轨距则是1520毫米。中俄边境地区的跨境铁路运输需要在边境口岸通过国际铁路换装站才能通行，这一过程一般耗时数小时或者数天。

因此，中俄东段边界地区的跨境铁路即使建成投入运营，成功与西伯利亚大铁路、贝阿铁路对接，与远东地区的港口相连，要想成为沟通中欧北美连接陆海的国际物流通道也是任重而道远。

另一个是在中俄两国现有的经贸关系和跨境铁路现有的运营状况下，其货源量存在较大的不稳定性。

以距离俄罗斯远东最大港口城市符拉迪沃斯托克最近的东宁口岸为例，2018年4月黑龙江省东宁口岸对俄出口蔬菜3.5万吨，出口额为1.6万元人民币，同比分别减少了17.8%和31.9%；鲜、干水果及坚果出口1.1万吨，出口额为5741万元人民币，同比分别减少16.2%和22.3%。由这组数据可以预测，未来东宁-乌苏里斯克的跨境铁路一旦建成通车，很有可能会陷入货源量不足的窘境。其他跨境铁路也面临着同样的尴尬。

一方面，这是因为我国东北对俄远东出口仍以农副产品和轻工业产品为主，缺少俄远东支柱产业发展所必须的大宗高科技产品。前者大多属于居民日常消费品，其需求数量往往会受远东居民生活水平的限制。

另一方面，由于中俄跨境铁路运输成本高，难以有效吸引国内外货源。中俄铁路轨距不同，加上过境通关、港口作业等因素的制约，使中俄跨境铁路运程短、运费低的优势大打折扣。

再加上，俄罗斯远东地区目前主要铁路线路--西伯利亚大铁路、贝阿铁路以及远东港口虽几经改造，但货运能力和吞吐能力依然有限。而且俄远东地区铁路运输管理混乱、运费奇高的状况又使亚太其他国家的货主望而生畏，降低了其吸引国际货物过境的竞争力。

货源的不稳定性必然会影响中俄跨境铁路的经济合理性，削弱其国际运输走廊的地位。